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“2014（第六屆）亞洲拆船及船舶買賣峰會”上，GriegGreenAS首席執(zhí)行官PetterA.Heier就拆船市場和船東政策變化進行了解讀。他提出：“緩解目前拆船業(yè)尷尬局面需整合產業(yè)鏈，打通‘經脈’，各環(huán)節(jié)共同分擔責任及義務。”引起與會代表關注。

拆船市場仍有需求

PetterA.Heier概述了去年和今年全球拆船市場的狀況。去年全球共拆船約1000艘，他預計今年拆船總量將與去年基本持平，或略低一些。年初至6月底已拆船400余艘，長遠來看，未來十年拆船總量或達8000余艘。并表示：“拆船市場還是有需求的。”

截至去年，全球拆船總量排名前五的國家依次為印度、中國、孟加拉國、巴基斯坦和土耳其，這5個國家年均拆船總噸位之和占世界總量的92%。

中國有組織的拆船活動從20世紀60年代開始，自1982年以來，在國家的嚴格管理和指導支持下，拆船業(yè)發(fā)展迅速。1991—1993年，中國拆船企業(yè)數(shù)量曾一度接近200家，拆船量占世界的50%。之后由于中國政府開始對進口廢船征收關稅，抑制了拆船企業(yè)數(shù)量的增加，很多拆船企業(yè)紛紛出局。截至今年6月底，中國共有大型拆船企業(yè)約60家，其中26家具(產品庫求購供應)備廢船進口資質，其余的也均分別通過ISO9000、ISO14001、OHSAS18001等各項管理體系資格認證，中國已是世界上主要的拆船國家。

“旺市不旺”的尷尬

近幾年來，全球經濟緩步復蘇，航運市場需求萎靡，運費受挫下調，燃油價格不斷攀升，船東經營備嘗艱苦，業(yè)績持續(xù)下降。同時，國際金融危機爆發(fā)前訂造的大批船舶陸續(xù)交付，致使運力過剩局面更加嚴重。

船東的“緊衣縮食”卻使拆船業(yè)“春暖花開”，越來越多的船舶被送入拆船企業(yè)拆解。然而，作為全球五大拆船國家之一的中國，拆船業(yè)卻總體呈虧損狀態(tài)。原因在于拆船企業(yè)受中國鋼鐵產能過剩導致廢鋼市場需求下滑影響，拆解物資大量積壓，去年中國僅拆解全國拆船總儲備量的37%。

另外，“綠色拆船”的規(guī)范化趨勢提高了拆船企業(yè)的運作成本，致使中國拆船企業(yè)盈利能力大幅下降。在國際上，中國雖仍處于拆船大國前列，但拆船價格與其他躋身前茅的拆船國家相比已毫無競爭力，大船基本被送往印孟拆解。中國拆船業(yè)唯有憑借自身在綠色環(huán)保方面的優(yōu)勢在國際市場上勉強生存。

中國拆船企業(yè)為實現(xiàn)“綠色拆船”付出了沉重代價，但它們對此并不后悔，深知“綠色拆船”對中國意義重大，同時也是大勢所趨。中國拆船業(yè)深知自己肩負“倡導并推動綠色拆船進程”的重任，成本增加、盈利空間減少是實現(xiàn)“綠色拆船”的必經之路。

然而，如何應對這一“旺市不旺”的尷尬局面，拆船企業(yè)開始考慮能否讓包括船東在內的其他產業(yè)個體一起分擔部分成本。豈不知這一動作對船東產生了連帶效應，尷尬局面愈演愈烈。

船東很“為難”

過去幾年，隨著航運業(yè)的繁榮和發(fā)展，船舶大氣排放污染問題日益嚴重，排放的有害廢氣主要有NOx、SOx、COx、VOC等，這些排放物對人類和環(huán)境危害極大，已到了不容忽視的地步。在港口、海峽和一些航線密集、船舶流量大的海區(qū)，船舶排放的廢氣更成為該地區(qū)的主要污染源。

針對NOx等有害物質的排放，國際海事組織（IMO）在73/78防污公約附則Ⅵ《防止船舶造成大氣污染規(guī)則》中規(guī)定：“對于NOx，限制排放”，同時美國，瑞典和芬蘭等其他發(fā)達國家紛紛研究有效控制排放的措施。例如一些歐洲國家制定“排放NOx和SOx越多，繳納入港稅或航道稅越高”的政策以制約船舶排放。這些環(huán)保政策作為一種“追加成本”讓本已業(yè)績堪憂的船東雪上加霜。一面是環(huán)保政策施壓，一面是“綠色拆船”成本轉嫁，船東們苦不堪言，呼吁國際航運體系合力應對危機。

PetterA.Heier對此表示：“一些船東試圖合作研究解決方案，但并無卓越成效，反而提高了成本。我們在拆船業(yè)方面也遇到相似問題。整個航運產業(yè)要想‘綠化’須學習其他產業(yè)的改良與創(chuàng)新。”

PetterA.Heier指出，對船東影響尤為突出的是目前一些銀行甚至需要審查船東如何報廢拆船或有無“綠色拆船”來決定是否給予融資。但這一現(xiàn)象目前并不普遍，主要原因在于全球各國拆船價格懸殊又無相關法規(guī)統(tǒng)一制約，于是負擔不起高昂“綠色拆船”費用的船東趁機選擇價格低廉但不環(huán)保的“沖攤拆船”。“航運產業(yè)急需一個統(tǒng)一的法律法規(guī)將整個航運體系標準化，控制價格差距以及保證相應合理的拆船程序。”

中國拆船業(yè)期待華麗轉身

2013年，受國內外經濟發(fā)展放緩，航運市場持續(xù)低迷，老舊船舶報廢市場活躍影響，中國拆船企業(yè)船舶拆解量仍略有增長。然而廢船交易活躍，并沒有給中國拆船企業(yè)帶來更多的經濟效益，反而出現(xiàn)買船越多，虧損越大的局面。

中國的“拆船補貼政策”無疑給中國航運業(yè)帶來一場及時雨，中海、中遠等中國航運龍頭企業(yè)紛紛推出大規(guī)模拆船計劃。這些“紅色補貼”政策與“十二五”遙相呼應。在“十二五”階段，國家明確提出建設資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會，強調大力發(fā)展循環(huán)經濟，健全資源循環(huán)利用回收體系，推動產業(yè)循環(huán)式組合，構筑鏈接循環(huán)產業(yè)體系。拆船業(yè)是中國發(fā)展循環(huán)經濟的重要組成部分，按照國務院的要求，“十二五”必將成為拆船業(yè)實現(xiàn)規(guī)范發(fā)展，實行定點拆解的關鍵時期。同時，在世界拆船業(yè)逐漸繁榮的大環(huán)境下，中國拆船業(yè)也將穩(wěn)步發(fā)展。在這一國家發(fā)展戰(zhàn)略背景下，“紅色補貼”華麗現(xiàn)身，但在“拆船紅包”的高門檻依然存在，要想獲得政府的拆船補貼，并非易事。且“拆船補貼”集中考慮了船東和造船企業(yè)的利益，卻沒有充分考慮拆船企業(yè)接單的動力。補貼政策又能否真正緩解拆船業(yè)窘境則需要進一步實踐研究來證明。

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