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諸多跡象一再表明，中國國有航企已挺過這場曠日持久的金融危機－或至少已捱過最艱難緊迫的那段時期，并再度回復生機。盡管與其它行業(yè)一樣，航運板塊仍面臨虧損壓力，但它們大都已脫離此前類似于“癱瘓”的狀態(tài)。

《貿(mào)易風》記者BobRust指出，鑒于中國政府向來將航運業(yè)視為具有戰(zhàn)略意義的重要板塊，而如何解決國企改革面臨的長期挑戰(zhàn)迄今仍無明確答案，相信國有航企最終能否生存下來應該不是問題；真正值得探究的問題是，這些國有船東是否已吸取前車之鑒。

以中遠為例，該公司目前正緊鑼密鼓地展開船隊“翻新”項目，而在此前的很長一段時間里，訂造新船是想都不敢想的事。當然，其中部分原因需歸功于政府出臺的拆船補貼政策，其目的是鼓勵國內(nèi)航企“拆后再造”。至于同在北京的航運及物流集團－中外運長航，盡管此前因整而不合導致內(nèi)部各自為營，但在地處武漢（即長航系）的前上市公司－長航油運與長航鳳凰慘跌財務泥潭后，集團管理層終于抓穩(wěn)了舵盤。

鑒于中國政府向來將航運業(yè)視為具有戰(zhàn)略意義的重要板塊，而如何解決國企改革面臨的長期挑戰(zhàn)迄今仍無明確答案，相信國有航企應該不存在真正的生存之虞。

但真正值得探究的并不是簡單的生存問題，而是國有船東是否已吸取前車之鑒。

對此，一些中國的業(yè)內(nèi)人士認為他們沒有，而且以后也不會－在官僚體系中浸染太久的人，很難像私營船東那樣，會竭力爭取在控制風險與把握機會之間找到平衡。他們解釋稱，這是因為國有企業(yè)的治理套路存在難以糾正的結構性陋習，而非僅僅“決策者不是在拿自己的錢去搏”這個表面原因那么簡單。

了解深層原因的觀察人士指出，中國政府為國企派駐高層領導的方式從長期來看，很容易引發(fā)大量不合時宜的巨額投資。這當中的關鍵，就看任命高管的時間節(jié)點與行業(yè)發(fā)展的周期如何契合，這點在那些周期性很強的板塊尤其明顯。

國企領導的晉升有如提拔軍官，是根據(jù)政府制定的“階梯”一級級往上走；官員會在各個級別呆上固定年限，隨后若未能得到提升，接下來就很難在仕途有更大作為。

這樣的機制，勢必對那些官員構成畸形的壓力，因為他必須在固定的期限內(nèi)拿出某種特別的“成績”證明自己。經(jīng)理層如此，首席執(zhí)行官級別的也不例外。據(jù)了解，諸如中遠等集團的“一把手”在職級上和交通部的副部長相當，但他們很可能懷有更大的政治抱負。

這就意味著，他們將被“激勵”著在5年任期內(nèi)大舉訂船從而留下自己的“政績”，而這么做對他們的不利之處卻微乎其微。

一位不愿透露姓名的知情人士指出，“這就是目前存在于國企的普遍現(xiàn)象。你可以把那些老總的任職期限與航運業(yè)的發(fā)展周期按時間序列做個分析。坐頭把交椅的時間是有限的，如果在行業(yè)周期的底部接受任命，自然能使公司盈利，但這不代表你真是一位出色的船東，它僅僅意味著你恰巧在這個時點上位而已。”

問題在于，在這種體系下被任命的高官即便在行業(yè)景氣的周期，也會選擇做同樣的事。“你必須要么買船要么訂船，因為掌舵的時間是有限的，”他指出。“你必須有所動作，必須擴大船隊的規(guī)模，因此你也就只會聽信那些樂觀的預測以及所謂的好消息。”

他認為上述因素，而不是某些人所說的腐敗問題，才是導致長航油運在市場處于頂峰期訂造VLCC并釀成大禍的主要原因。

至于各家國有航企為何表現(xiàn)不一，通常的看法是企業(yè)文化不同以及取決于高層的管理手法是否老到。譬如說，中海集團（CSG）在抵御下行周期帶來的影響方面，要比“老大哥”中遠成功許多。

但這么說并不代表與中遠前老總－魏家福船長比，中海前老板李克麟就一定是個更高明的船東。

這位知情人士稱，“李在中海的時候運氣較好”，而他接下來領攜的海南泛洋(HainanPanOcean)現(xiàn)已關門大吉。

他表示要解決上述問題，須在中國建立更多像希臘、香港以及臺灣那樣的家族式船東公司。

“船東業(yè)是一個非常傳統(tǒng)的行當，”他說。“其中蘊含的經(jīng)營之道需要代代相傳。不過要在中國大陸發(fā)展家族式航企，估計還有很長一段路要走。”

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